Leyendas e historias de la españa profunda, romantica, oculta y misteriosa.

bienvenidos a este nuevo blog, debo decir que es el primero que escribo, tengo un motivo por el cual he decidido crear este blog, soy escritora, amante de los libros, de la lectura, de las historias y leyendas, estoy intentando recopilar información sobre historias, leyendas, cuentos populares y demás relatos acerca de nuestra tierra, tengo como proyecto escribir un libro sobre nuestras leyendas y deseo que las personas que gusten escriban y compartan las historias que conozcan, ya sean breves relatos que han quedado en la memoria de las abuelas, rumores de los pueblos o cuentos populares que han sobrevivido al tiempo. No importa de que tema en particular sea, no tiene por que ser algo grande ya que a partir de un breve relato se puede investigar y dar paso a una gran historia que ha permanecido en el silencio de las gentes que lo vivieron hasta el instante en el que se difunda en este blog, agradezco a todo aquel que invierta un espacio de su tiempo en compartir su historia o leyenda y a todo aquel dispuesto a leerla. Sin mas dilación solo queda decir que espero que consigamos un gran numero de relatos para aunque sea difundido a través de este medio moderno que es internet no se pierdan en las arenas del tiempo. S.N.L

Morgan Robertson y el Titanic



14 años antes de la tan conocida tragedia del Titanic el el 14 de abril de 1912, el novelista Morgan Robertson tuvo una terrible pesadilla en la que un inmenso barco, considerado indestructible se hundió en su viaje inaugural a causa del choque con un iceberg causando una gran tragedia.
Robertson consideró este sueño tan real, que decidió plasmarla en una obra intitulada “Futilidad”. El libro se publicó ese mismo año (1898), y las coincidencias con el naufragio del Titanic más adelante estudiadas son increíbles.
Pero Robertson estaría muy lejos del Titanic aquella noche. Su libro, como consecuencia del accidente fue solicitado inmediatamente por las librerías de toda Europa y segundas y terceras ediciones empezaron a volar de las estanterías. Las similitudes eran demasiado cercanas como para ser ignoradas y Robertson fue rápidamente encasillado como un visionario. Pero igual de rápidamente pasó al olvido, a medida que las noticias del barco fueron desapareciendo de los diarios y la memoria del Titanic pasó a la historia.
Robertson había nacido en Nueva York en 1861, y había hecho su vida como marino mercante entre 1877 y 1886. Su experiencia en la marina había sido de gran influencia en su vida y sólo la dejó para casarse en 1894. Con sus conocimientos sobre el manejo de los puertos Robertson pensó en hacer negocios en el tráfico de joyas preciosas y para esto instaló un pequeña joyería en Cooper Union en Manhattan. Pero como lo que tenía de buen marino le faltaba de comerciante -y en 1896 una enfermedad de la vista le dejó físicamente imposibilitado para el trabajo- ese mismo año cerró la joyería y entró en dificultades económicas que durarían hasta el final de sus días.

En la trama aquel transatlántico al cual llamó: “Titan” y a cuyo capitán dio el nombre de: Smith, chocaría en su cuarto día de travesía contra una mole de hielo, hundiéndose. Ya publicada la novela, aquel mismo año 1898, Robertson vendió los derechos por la irrisoria suma de 100 dólares.

La similitud con un hecho que conmocionó al mundo y hasta hoy tiene vigencia, es sorprendente. Se trata del desastre del Titanic, hecho ocurrido en 1912 (14 años después de la publicación de la novela de Robertson).

Ahora vamos a contar algunas de las coincidencias que a priori he de decir que son bastante sorprendentes.

-El nombre del barco de la obra se llamaba Titán.
-El apellido del capitán de la nave en la novela y la realidad era el mismo: Smith.
-En el libro y en la realidad, el barco era considerado insumergible.
-En el libro y en la realidad, el barco era el más lujoso de su tiempo.
-En el libro, la eslora del Titán era de 243 metros. El Titanic tenía una eslora de 268 metros.
-En el libro, el Titán pesaba 75000 toneladas. El Titanic pesaba 66000.
-El Titán y el Titanic tenían tres enormes hélices de propulsión.
-En el libro, el Titán llevaba 24 botes salvavidas. El Titanic tenía 20.
-En el libro, el Titán iba una velocidad de 25 nudos cuando chocó con el iceberg. El Titanic iba a una velocidad de 23 nudos.
-El barco de la novela se hundía un día de abril en su viaje inaugural, horas después de chocar con un iceberg en el cuarto día de viaje.
-En el libro y en la realidad, mucha gente murió debido a la insuficiente cantidad de botes salvavidas.
-En el libro y en la realidad la travesía sucedio en el mes de abril (10 de abril de 1912),
-En el libro y en la realidad la velocidad máxima era de 24 a 25 nudos
-En los dos casos la capacidad máxima de pasajeros era 3.000, 2.000 pasajeros a bordo, Pasajeros del barco de Robertson era de 3.000 y contaba con apenas 24 botes. En la realidad, el Titanic tenía 2.207 personas a bordo y solamente 20 botes salvavidas, una cantidad insuficiente para la cantidad de pasajeros, tanto en la novela como en la realidad.
-Los dos barcos tenian tres motores
-En el libro y en el titanic la rotura del casco fue a estribor
Encontramos también algunas similitudes técnicas.
Titán: - Eslora: 275 m - Tonelaje: 45,000 - Propulsores: 3 - Mástiles: 2 - Capacidad de pasajeros:3,000
Titanic: - Eslora: 300 m - Tonelaje: 66,000 - Propulsores: 3 - Mástiles: 2 Capacidad de pasajeros: 3,000
Morgan Robertson, quien fascinó al mundo cuando escribió una novela 14 años antes de un suceso muy importante a nivel mundial, y que pudo haber sido prevenida. Los escépticos señalan que la cuestión de los nombres de ambos barcos pudo ser una simple coincidencia, pero son tantas las "casualidades" que es imposible descartar ese magnífico suceso. El titán se parecía de manera desconcertante al Transatlántico RMS Titanic y además también llevaba una cantidad insuficiente de botes salvavidas.


Después de la catástrofe del Titanic, el libro se reeditó bajo el nombre de "El Naufragio del Titán". Las similitudes que describe Robertson en su novela en cuanto a la estructura y lujos del barco, a la cantidad de pasajeros, de botes salvavidas, al mes en que zarpó, la embestida del témpano a medianoche, etc., y lo sucedido después con respecto al verdadero Titanic, son impresionantes y llaman a la reflexión, ya que cada detalle coincidiría idénticamente con lo sucedido después.
Hay muchas historias fantásticas en torno al Titanic entre ellas la de una presunta momia egipcia que iba en el barco, y cuya maldición produjo la tragedia.

Otros testimonios recopilados por el escritor George Behe, miembro de la Sociedad Histórica del Titanic, revelan que numerosas personas predijeron la tragedia, lo cual ha sido calificado como "probables fenómenos parapsicológicos". Behe cita el caso de la esposa de un norteamericano, Brian Shepherd, quien iba a embarcarse en el Titanic para regresar a Estados Unidos, pero previamente fue advertido por su esposa, a través de una carta y un telegrama, de no abordar, porque "ese barco nunca va a llegar a Nueva York".
Shepherd hizo caso a su esposa y salvó su vida. Otro relato es el de Henry Harris, importante empresario del teatro en Estados Unidos, quien reservó pasajes en el Titanic, y a pesar de las advertencias de un amigo que le telegrafió desde Nueva York, de devolver los pasajes y tomar otro barco, Harris se embarcó con su esposa en el Titanic. Ella se salvó, pero él no corrió con la misma suerte.
Otro aspecto curioso sucedió durante el lanzamiento del Titanic al agua, en el cual se utilizaron cerca de 23 toneladas de jabón para enjabonar su casco, con el objeto de lograr un mejor desplazamiento en el agua y alcanzar los 20 nudos de velocidad.

La palabra TITANIC proviene de la mitología griega y su significado original se refiere a una raza de gigantes (titanes), temibles por su gran tamaño y fuerza, que fueron derrotados por los dioses del Olimpo. Igualmente, en inglés, la palabra TITANIC se refiere a las características de estos mitológicos "titanes", especialmente en la envergadura, lo colosal, lo gigante, la magnitud, el poder, la fuerza o la influencia; justamente los atributos que la White Star Line buscaba con la creación de sus tres barcos, uno de los cuales recibió esta denominación.

Por primera vez, basándose en el moderno análisis de materiales, varios científicos canadienses dan una nueva explicación sobre las verdaderas razones que provocaron el desastre. Una prueba realizada sobre una plancha de metal que perteneció al casco de la nave, demuestra que el acero que se usó en la construcción era frágil como el cristal, con demasiada proporción de azufre. Además, el diseño de los compartimientos estancos no era el adecuado en el caso de un siniestro. Una apasionante investigación que aclara algunos enigmas y resuelve varios misterios en torno al naufragio más dramático de la historia.
El misterio parece haber llegado ha su fin. cientos de teorías, de profundas investigaciones - muy pocas con algún resultado positivo- han intentado, en las últimas ocho décadas, dilucidar las causas que hicieron posible el rápido hundimiento del buque, el mismo al que sus contemporáneos calificaban como él más seguro de su época.

Nuevos exámenes de la estructura del buque y una apasionante investigación, de rigurosidad casi detectivesca, sobre la composición del material con que fue confeccionado el casco de la nave, ayudan a clarificar las causas reales, basadas en fundamentos científicos, de uno de los grandes enigmas del siglo. No obstante, la respuesta definitiva al gran interrogante del siniestro solo sobrevino en la tarde de 6 de Enero de 1995. Saltó ante los investigadores - entre ellos estaban Blasco y Ferguson- en el Centro de Física Naval del Departamento de Defensa de Canadá, en Halifax, capital de Nueva Escocia. Allí, el ingeniero en erosión de materiales, Kent Karis Allen, tomó esa tarde en sus manos la pieza decisiva para despejar uno de los mayores enigmas contemporáneos.
Era un trozo del casco; un disco de apenas 20 cm. De diámetro y 2,30 cm. de espesor; las algas y residuos oceánicos no impedían ver los agujeros de los remaches originales. Una vez limpio, aparecieron trazas de la pintura marrón, que estaba casi intacta. Curiosamente, había muy pocos rastros de óxido, lo menos que podía esperarse al cabo de 83 años.

¿Cómo llegó este fragmento de casco hasta los laboratorios canadienses? A partir de 1991, un grupo de científicos calificados, piloteados por el geólogo canadiense Steve Blasco, su ayudante, el oceanógrafo William Snyder, y el ingeniero Ferguson, habían bajado a la hoya oceánica para extraerle al Titanic una confidencia decisiva. Los acompañaban camarógrafos que filmaron aquellos abismos estremecedores, poblados por peces jamás visto antes y por raras formas fosforescentes. Los intrusos se desplazaron muy cerca del esqueleto del barco naufragado, a bordo de 2 mini-submarinos soviéticos MIR; utilizaron un modernísimo radar de barrido electrónico y eco sondas ultrasónicas, capaces de enfocar un metro cuadrado a 5 mil metros de profundidad. Descendieron más de una vez a ese inquietante cementerio marino.
El trozo de casco fue lo único que extrajeron. Todo lo demás fue respetado el disco de metal, vibrante de secretos casi centenarios, astillados en múltiples quebraduras, se empeñaba ahora a decir algo.
Cuando Ken Karis Allen alzó el disco entre sus manos, lo hizo como cumpliendo una ceremonia única. Y lo era. Lo colocó con lentitud él lo que el llama "El Banco de Torturas". Dijo a sus ayudantes: "Sospecho varias cosas sobre la calidad de este acero. Todo acero es básicamente una aleación de hierro y carbono, pero es crucial el procedimiento seguido para purificar el hierro, así como para evitar que el carbono precipite en carburo de hierro...". Añadió que en al actualidad existe acero especiales, que incluyen otros elementos, algo que no se conocía en la primera década del siglo. Tampoco se practicaban los actuales test de fragilidad. En aquellos tiempos eran muy numerosas las rupturas de dientes en los engranajes; sería casi imposible que el producto de una acería actual se quebrara de tal modo: antes se doblaría, y solo se fracturaría en zonas muy precisas - uniones soldadas o remachadas- luego de haberse formado y haber absorbido elásticamente gran parte del impacto. Como un buen boxeador, o como un buen edificio antisísmico.
Para demostrar lo ocurrido, Allis usó el llamado péndulo de Charpy. El descomunal péndulo, cuyo peso de 30 Kg. Se incrementaría varias veces con la aceleración, iba a impactar primero sobre una muestra de acero naval recientemente elaborado; después golpearía sobre aquel fragmento del casco. Ambos trozos de acero aguardaban dentro de una solución alcohólica a 1º centígrado bajo cero, temperatura idéntica a la que tenía el mar en el momento de la catástrofe de 1912. Bajo el tremendo golpe, la pieza de acero actual se dobló por la mitad con un ruido seco, como sí fuera de goma; pero no se rompió. El péndulo se detuvo, en tanto los instrumentos electrónicos instalados en la punta del Charpy deletrearon la fuerza del choque y la reacción física de la pieza impactada. De inmediato, Allis oprimió nuevamente el switch que accionaba el péndulo, esta vez, lo que estaba bien sujeto en la morsa era el trozo.

Entonces ocurrió lo que el científico había presentido: cuando la cabeza del péndulo cayó sobre la cabeza del metal, este dio un sonido agudo. Todos los que estaban allí observaron como la pieza se partía en dos tajadas filosas, mientras el péndulo todavía seguía girando en el aire. Costaba muy poco imaginar, en el lugar de esa maza, la gigantesca muela de un iceberg. Quedaba develado el punto capital: el acero del casco del Titanic era casi tan frágil como el cristal; fragilidad acrecentada por el alto contenido de azufre que tenía, técnica que cuyo objetivo era darle al duro metal la máxima tensión posible. Todo esto quiere decir que el desconocimiento del concepto de fractura por fragilidad fue un hecho letal. Así, la incógnita principal - como fue que el casco cedió tan fácilmente a la agresión del témpano- quedaba debelada. Igual que la rapidez de la inundación y la inutilidad de los compartimientos estanco.

Ahora vamos a narrar la tragedia paso a paso:

1912, Enero: 16 botes salvavidas y cuatro balsas son ajustadas al Titanic.

Marzo 31: El ajuste del Titanic está completo.

Abril 10, Miércoles: Día de navegar. Los pasajeros llegan a Southampton y comienzan a abordar la nave. 12:00 am: El Titanic se lanza y comienza su primer viaje. Casi choca con el barco de vapor New York, la causa fue la succión causada por el gran desplazamiento del Titanic. 6:00 pm: El Titanic llega al puerto de Cherboug. Francia.
8:10 pm: El Titanic parte con destino a Queenstown, Irlanda.

Abril 11, Jueves, 1:30 pm: Anclado en Roche’s Point, Queenstown, Irlanda, Francis Browne, un seminario jesuita desembarca y toma la última fotografía conocida del Titanic por los próximos 73 años. Titanic deja Queenstown para seguir rumbo a New York.

Abril 12 y 13: Viernes y Sábado: Titanic navega a través de aguas calmadas y buen clima.

Abril 14 Domingo: Siete alertas de hielo se reciben durante el día. Reportes vienen de Caronia, Baltic, Amerika, California y Mesaba. 10:50 pm: El California envía un mensaje directamente al Titanic diciéndole que están parados y rodeados de hielo. 11:39 pm: Los miradores Fredick Fleet y Reginald Lee ven un Iceberg adelante. El primer oficial William Murdock ordena que se reviertan los motores. El Titanic lentamente dobla hacia puerto, pero ya es muy tarde. El Iceberg golpea el Titanic en el incline del lado de cubierta. Murdock activa las puertas cerradas de la nave. 11:50 pm: El Capitán Smith le pregunta al diseñador Thomas Andrews y al carpintero de la nave de conducir una inspección visual del daño. Agua a entrado y tiene 14 pies en el frente de la nave.

Abril 15: Lunes,12:00 am: Se le avisa a Capitan Smith que la nave puede mantenerse a flote por solo un par de horas. Se le ordena a los operadores de radio Harol Bride y Jack Phillips de enviar llamas de emergencia. 12:05 am: Ordenes son dadas de descubrir los botes salvavidas y preparar a los pasajeros y tripulación en cubierta. Pero en los botes salvavidas hay espacio tan solo para la mitad de las 2.228 personas a bordo. 12:25 am: Se da la orden de comenzar a llenar los botes salvavidas con mujeres y niños primero. El Carpathia, al sur este del Titanic aproximadamente 58 millas, recoge la llamada de auxilio y va inmediatamente a toda velocidad al rescate. 12:45 am: El primero de los botes salvavidas es bajado y seguramente se comienza a alejar. Puede llevar 65 personas, pero se aleja del Titanic llevando tan solo 28. El primer disparo de auxilio es realizado. Se harán 8 disparos a través de la noche. 1:15 am: El agua comienza a llegar donde se encuentra el nombre de Titanic en el incline. El entolde de cubierta crece más profundo. Botes salvavidas comienzan a irse ahora más llenos. 1:40 am: La mayoría de los botes salvavidas se han bajado. Los pasajeros comienzan a moverse hacia la popa de la nave. 2:05 am: El último bote salvavidas se va. Hay ahora 1.500 personas a bordo de la nave que se está hundiendo. El entolde de la cubierta del Titanic crece más profundamente por minuto. 2:17 am: Se envía la última llamada de radio de auxilio. El Capitán Smith le dice a la tripulación "es cada hombre por si mismo". Muchos pasajeros saltan sobre borda. Una chimenea colapsa, le cae a un número de personas. 2:18 am: de la nave se oyen golpes contra las murallas y cayendo hacia el incline que se está hundiendo. Las luces se apagan. Muchos sobrevivientes ven la nave partirse en dos. El incline se hunde lentamente. 2:20 am: La popa quebrada del Titanic se calma en el agua nivelándose por algunos momentos. Lentamente se llena de agua y levanta la punta en el aire, antes de hundirse en el mar. Aquellos luchando en el agua congelada, lentamente comienzan a morir. 3:30 am: Los disparos de la nave de rescate Carpathia son vistos por los sobrevivientes en los botes salvavidas. 4:10 am: El primer bote salvavidas es recibido por el Carpathia. 8:50 am: El Carpathia deja el área con rumbo a New York, llevando 705 sobrevivientes.

Abril 18, 9:00 am: Carpathia llega a New York.

Abril 19 a Mayo 25: Una interrogación del desastre del Titanic es conducida por el Senado de los Estados Unidos. Varias naves son enviadas al lugar del desastre a recoger cuerpos. Mayo 2 a Julio 3: Una interrogación Británica es conducida.

1913 Abril: Como resultado del desastre del Titanic, es creado International Ice Patrol, para cuidar las líneas del Atlántico Norte.

Junio: En el medio de rumores y ridículo público, J. Bruce Ismay pierde su posición como presidente de la White Star Line para la borda de directores IMM.

1914, Febrero: La segunda nave hermana del Titanic, el Britanic, es lanzada. Se hundió dos años más tarde en la Primera Guerra Mundial.

1932: Molly Brown muere en New York a la edad de 65 años.

1935: Después de 24 años de seguro y confiable servicio, el Olympic es retirado y desarmado.

1985, Septiembre 1°: La expedición Franco-Americana, IFREMER/Woods Hole, dirigida por Dr. Robert Ballard, descubre los restos del Titanic a una profundidad de 12.500 pies.

1986: Dr. Ballard regresa al Titanic y conduce extensivas exploraciones fotográficas de los restos. Una grúa sumergida es usada para fotografiar el interior del Titanic.

Viaje

El Sábado 6 de abril de 1912 es día de reclutamiento para elegír a la mayoría de la tripulación, el cargamento general comienza a llegar, el total de la carga total es de casi 560 toneladas e incluye 11,524 piezas individuales. Salas de sindicatos y las recepciones para aspirantes en White Star estaban repletas, cientos firmaron del sindicato de Trabajadores del Mar y de los Sindicatos de Bomberos y de Marineros Nacionales, todos ansiosos de regresar a trabajar (la huelga del carbón había causado desempleo entre los marinos en Southampton). El hecho de que el Titanic era nuevo y comandado por E.J. Smith ciertamente no afectaría, pero algunos marinos estaban indecisos por el viaje inaugural. Mientras la mayoría venía de Southampton, algunos pocos llegaban de Liverpool, Londres y Belfast, “una tripulación británica para un barco británico”. Al final del día, la mayor parte de la tripulación operativa quedó contratada. Además de las muchas piezas de carga, un cargamento adicional de 5,800 toneladas de carbón fueron cargadas a través de los puertos laterales, un trabajo sucio que tomó 24 horas para realizarse, después del cual el carpintero del barco selló los puertos de carga con un empaque hermético; en seguida cada barandal, escaleras, pasillos de cada cubierta, tuvieron que ser limpiados de la fina capa de polvo negro esparcido por todas partes.

El 7 de Abril de 1912, domingo de Pascua, el Titanic permanece atado al muelle 44, la linea White Star ha usado Southampton para su servicio express de pasajeros desde 1907, muelles 43 y 44 con una profundidad de 40 pies debajo de la superficie del agua, sirvieron para navíos mayores como el Titanic y el Olympic. Para 1912 la población de Southampton había alcanzado 120,512 habitantes y continuaba creciendo por las compañías navieras hacían del poblado su puerto de salida. La huelga de carbón había terminado el día anterior pero no había demasiado tiempo para traer mas combustible y cargarlo al Titanic. El carbón de 5 barcos de la Marina Mercante Internacional (dueños del Titanic), que se encontraban en puerto y de las sobras del Olympic fueron llevadas dentro del Titanic, que llegó con 1,880 toneladas de carbón y a las cuales se sumaron 4,427 mientras se encontraba en Southampton. La semana que se encontrara en puerto consumiría 415 toneladas para generar vapor utilizado en grúas de carga y para proveer luz y calor a través de todo el barco, el muelle estaba desierto ese domingo de Pascua y todo el trabajo a bordo del Titanic había terminado por ese día, ninguna señal de humo o de vapor salía por sus chimeneas, la campana del barco sonaba a través del muelle, mientras su insignia azul ondeaba en el asta de popa... esas serian las ultimas horas de tranquilidad que el Titanic conocería.

Lunes 8 de abril de 1912, El Titanic está aún amarrado al muelle 44, preparándose para su viaje inaugural del miércoles, el lunes vió una aceleración en las actividades con sólo 3 días para zarpar, comenzó a embarcarse comida fresca que se había traido por tren al muelle y luego cargada al barco, 75,000 libras de carne fresca y 11,000 libras de pescado fresco eran puestos en los largos refrigeradores y bodegas en la parte trasera de la cubierta “G”. Para aquellos de paladar dulce 1,750 litros de helado también fueron cargados. Muy poco tiempo quedaba antes de zarpar, todos los detalles de ultima hora eran supervisados por su constructor Thomas Andrews, así como también los problemas encontrados en su corto viaje desde Belfast, Andrews estuvo a bordo hasta las 6:30 esa tarde ya que tuvo que regresar a las oficinas de Harland and Wolff para firmar algunas cartas y conducir otras labores de oficina.

El Martes 9 de Abril de 1912 sería el ultimo día completo en Southampton, al otro día emprendería su viaje inaugural; comida y víveres seguían arribando para ser cargados en las bodegas. El capitán Clark, de la junta de comercio, se encuentra a bordo inspeccionando cada parte del barco, acerca de su visita el segundo oficial Charles Lightoller opinó: “El hizo su trabajo y yo diría ciertamente que lo hizo a fondo”, el capitán E.J. Smith comandante del barco hacía sus propias inspecciones, mientras visitaba el puente de mando un reportero londinense toma su imagen, la fotografía ganaría inmortalidad como la única foto Tomada de Smith en el puente de su más grande y ultimo barco. Thomas Andrews descansa por unos momentos y escribe a la Sra. Andrews. “El Titanic esta completo y ahora creo que haré la firma del antiguo crédito mañana cuando zarpemos”. Todos los oficiales, excepto Smith, pasan la noche a bordo, manteniendo guardias regulares y supervisando la ultima noche en puerto. Con sólo una tripulación y sin pasajeros la noche en Southhampton es muy callada. Es una noche algo fría y uno de los oficiales de guardia se encuentra en el puente de puerto, mirando el horizonte en Southampton, sus manos se mantienen calientes por una copa de tea caliente, como todo marino enfrenta un viaje inaugural, sus sentimientos son una mezcla controlada de emoción, miedo y orgullo. Orgullo por ser escogido a servir en el navío de White Star Line él mas Grande del Mundo en su viaje inaugural.

10 de Abril de 1912, este miércoles el capitán Smith aborda el Titanic a las 7:30am, y recibe el reporte de navegación del oficial en jefe Henry Wilde, la larga procesión de bomberos, recamareras, engrasadores y demás, lentamente comienzan a llegar a través de las calles y muelles para abordar el barco. De vez en cuando un estallido de las sirenas del Titanic avisaba a todos en millas alrededor que era día de navegar, J. Bruce Ismay, presidente de la línea White Star, aborda inmediatamente después del desayuno y comienza un tour por su nuevo barco. Entre las 9:30 y 11:30am los trenes de la línea White Star, traen consigo pasajeros de 1ª, 2ª y 3ª clase, provenientes de la estación Waterloo cerca de Londres. Lawrence Beesley aborda a las 10:00am con dos amigos quienes venían de Exeter para despedirlo, un poco antes de zarpar, el piloto, capitán George Bowyer aborda el Titanic y la bandera del piloto es inmediatamente levantada. Poco antes del Medio día la sirena del Titanic advierte de su partida. Visitantes comienzan a irse así como todo el equipo y oficiales del Muelle. A las 12:00pm el Titanic comienza a ser separado del muelle por remolcadores de los cuales uno de ellos era el Vulcan quien lo salvara de una colisión cuando el movimiento del Titanic causara que las cuerdas del barco New York se soltaran causando que esta nave se fuera sobre el Titanic. Después de un pequeño retraso El Titanic continúa su viaje de 24 millas por el Canal inglés con ruta a Cherbourg, Francia, donde llegaría a las 5:30pm. Finalmente los pasajeros abordan pequeñas embarcaciones que los transportan hasta el Titanic. El ancla es elevada a las 8:30pm y el Titanic se dirige hacia Queenstown, Irlanda, navegando por el Canal y alrededor de la costa sur de Inglaterra.

Jueves 11 de Abril de 1912, el viaje corto de Cherbourg a Queenstown no tenía muchas distracciones lo cual dió tiempo a los pasajeros de examinar este gran navío. Pero no había descanso para los carboneros,engrasantes, en las calderas y cuartos de maquina, ni tampoco para Thomas Andrews y los 9 miembros de ingeniería de la compañía Harland and Wolff's, quienes continuaban ayudando al equipo de ingenieros del Titanic. Media hora antes del medio día, el Titanic arribaba al muelle de Queenstown donde recogería más pasajeros y correo. A la 1:30pm el ancla es elevada por ultima vez y el Titanic parte hacia su primer viaje transatlántico hacia Nueva York; había un aproximado de 2,227 pasajeros y tripulación a bordo. Las propelas gigantes del barco comienzan a girar, impulsando al Titanic hacia su cita helada en el Atlántico Norte. Una pequeña embarcación francesa es sacudida por el rocío y las grandes olas que el Titanic levanta a su paso. En una estupenda tarde irlandesa el Titanic pasa por la vieja cabeza de Kinsale en su camino hacia el Canal de San Jorge, ese día muchos observaron el majestuoso navío a un poco más de 4 o 5 millas de distancia, muchos recordarán hasta el día de su muerte el hermoso espectáculo del Titanic con su casco negro y blanco en su parte superior resplandeciendo la luz del sol, pasando con orgullo frente a sus miradas.

Para el viernes 12 de Abril de 1912 el Titanic se encontraba ya en el Atlántico, navegando a una velocidad de 12 nudos. Entre el 11 de Abril y el 12 el Titanic había recorrido 386 millas en un mar tranquilo y claro. Mientras el viaje seguía, la admiración hacia el barco crecía por la manera en que se comportaba, por la total ausencia de vibración, su firmeza aun con la velocidad aumentando. Como Lightoller observó “nosotros no estamos aquí para un récord de pasaje, de hecho la línea White Star invariablemente navega sus barcos a velocidad moderada en sus primeros viajes” Lawrence Beesley también comenta que el viento era frío, generalmente muy frío para sentarse en cubierta a leer o escribir, muchos pasaron un buen tiempo dentro de la biblioteca. El comisario de abordo explico que se había utilizado mucho carbón de las bodegas, pero en realidad esto había sido a causa de un fuego que había estado constantemente encendido en el cuarto de calderas numero 6 desde las pruebas marítimas que el Titanic había realizado dos semanas antes de zarpar, pero ese viernes el incendio se había controlado. Durante el día se recibieron muchos mensajes de felicitación y muchos buenos deseos, incluyendo aquellos de la ‘Empress of Britain an La Touraine’, cada saludo también contenía advertencias de hielo, pero esto no era algo fuera de lo común en abril; más tarde el aparato de radio dejó de funcionar, forzando a los técnicos Phillips y a Bride a trabajar a través de las horas de la madrugada para resolver el problema que causaba que el transmisor no respondiera; mientras el viernes se convertía en sábado, los navíos encontraban más hielo a través de las líneas de navegación del Atlántico.

Entre la tarde del viernes y del sábado 13 de abril de 1912 el Titanic había navegado 519 millas, a las 10:30 am el capitán Smith comienza su inspección diaria, durante su visita en los cuartos de calderas, Smith es avisado por el ingeniero Bell que el incendio en el cuarto numero 6 había sido extinguido pero parte de la coraza había sido levemente dañada y se dió la orden de untar aceite en las zonas afectadas, en lo profundo de las bodegas “La banda Negra”, desvestidos hasta la cintura, siguen paleando la demanda de las calderas en una atmósfera cargada de polvo de carbón, era difícil imaginar en el calor de las calderas que arriba en cubierta estaba casi helando. Hora tras hora la ardua labor continúa.

Para el domingo 14 de Abril de 1912, el excelente clima continuaba con un mar tranquilo y vientos moderados del sudoeste, todo el mundo tenía buenas expectativas, los pasajeros más activos caminaban de cubierta en cubierta aún sin importar el aire frío y vigorizante; entre el sábado y el domingo, el Titanic había navegado 546 millas, por la mañana se recibió un mensaje de advertencia de hielo del Caronia, seguido por otro del navío holandés Noordam, “mucho hielo” adelante, por la tarde el Baltic reporto "grandes cantidades de hielo" a unas 250 millas enfrente del Titanic (este es el mensaje que se presume Smith entregó a J. Bruce Ismay). Un poco tiempo después el navío alemán Amerika avisa de un "gran iceberg" pero este mensaje no es enviado al puente de mando, poco después de las 6:00 pm Smith altera un poco el curso del barco hacia el sudoeste del cursonormal, quizá como precaución para evadir el hielo que se había reportado por tantos navíos. Pero ninguna orden de disminuir velocidad fue dada, de hecho en esos momentos la velocidad era aumentada, a las 7:30 pm tres avisos concernientes a grandes icebergs eran recibidos del Californian indicando que el hielo está solo 50 millas adelante. Después de disculparse de lacena, Smith se dirige al puente, donde comenta la inusual calma y las condiciones tan claras con el segundo oficial Lightoller, alrededor de las 9:20 pm, Smith se retira a dormir con la orden usual de levantarlo si hay algún problema grave. Lightoller avisa a los vigías que observen cautelosamente hasta la mañana, a las 9:40 un mensaje de grandes cantidades de hielo y icebergs son recibidas desde el Mesaba, este mensaje es ignorado por Bride y Phillips, los cuales se encontraban muy atareados por el trafico de mensajes de sus pasajeros, todos los mensajes recibidos este día mostraban un gran campo de hielo de 78 millas de largo directamente enfrente del Titanic. Para las 10:00 pm, Lightoller es relevado por el primer oficial Murdoch, a las 10:55 pm, a unas 10 o 19 millas al norte del Titanic, el Californian había parado a causa del hielo y envíaba advertencias a todos los barcos en el área, Bride responde al Californian con la contestación famosa “¡Fuera!, ¡Callate!, estás estropeando mi señal, estoy trabajando” y el operador de radio en el Californian apaga su aparato para la noche. Para esta hora 24 de las 29 calderas estaban trabajando y el Titanic navega a un poco más de 22 nudos, la velocidad máxima que había alcanzado. A las 11:30 pm los vigías Fleet y Lee observaron una pequeña cosa enfrente de ellos, a las 11:40 pm con el Titanic navegando a gran velocidad, Fleet observa un gran iceberg justo frente del al Titanic y notifica al puente.
Moddy, el sexto oficial, recibe la noticia de Fleet, sobre un gran iceberg justo enfrente del Titanic, y avisa inmediatamente a Murdoch, que por instinto ordena todo a estribor y ordena parar las máquinas seguida por la orden de todo en reversa, también ordena que se cierren las puertas de contención de agua, el Titanic comienza a virar pero una parte submarina del Iceberg, rasga y golpea a lo largo del flanco de estribor por una distancia de 300 pies, abriendo totalmente 5 compartimentos delanteros así como uno de carbón (numero 9). Para las 11:55 pm, 15 minutos después de la colisión, la oficina de correos en la cubierta “G” esta ya inundándose, después de una rápida inspección del daño por Wilde, Boxhall y Andrews, Smith conoce la verdad... El Titanic se hunde y las mas de 2,200 personas abordo están en gran peligro. Con corazón duro, Smith personalmente lleva la posición del Titanic hacia el cuarto de radio, dando el papel a Phillips; poco después de la media noche ordena el llamado de auxilio, Phillips marca la señal de ayuda... CQD... MGY... CQD... MGY...

Lunes 15 de abril de 1912, poco después de la media noche la cancha de squash, 32 pies sobre la marca de nivel del mar, esta inundada; la mayoría de las calderas han sido apagadas y enormes nubes de vapor, rugen por las tuberías de escape aseguradas a los lados de las chimeneas, Smith ordena que los botes salvavidas sean descubiertos y cargados con pasajeros y tripulación. Sólo hay espacio suficiente para 1,178 personas de un estimado de 2,227 abordo. Entre las 12:10 am y la 1:50 am, miembros de la tripulación en el Californian observan lo que piensan son luces de un buque de vapor vagabundo, también son observados cohetes pero no se toma gran importancia, numerosos navíos han escuchado las señales de auxilio del Titanic y acuden en su ayuda, incluyendo el navío de la compañía Cunard Carpathia bajo el comando del capitán Arthur Rostron a unas 58 millas al Sudeste de la posición del Titanic, a las 12:15 am, Wallace Hartley y su banda comienzan a tocar tonadas alegres en el salón de primera clase en la cubierta “A”, ellos continuarían tocando casi hasta el final del hundimiento y todos los miembros de la banda pierden la vida. A las 12:25 am Smith da la orden de llenar los botes salvavidas con mujeres y niños la cual fue seguida al pie de la letra por el oficial Lightoller, para las 12:45 am, el barco salvavidas de estribor numero 7 es puesto a salvo en el mar con tan sólo 28 personas (en cada bote salvavidas había espacio para 65), cerca de esta misma hora el primer cohete es lanzado por el intendente George Rowe, bajo la dirección de Boxhall, alcanzando una altura de 800 pies en el aire y explotando en 12 estrellas blancas brillantes, junto a un gran estruendo. Boxhall observa un navío acercarse y después desaparecer, a pesar de los intentos de contactarlo a través de la lampara Morse.

A la 1:15 am, el agua alcanza el nombre del Titanic en Proa, para esta hora han bajado 7 salvavidas, pero con menos pasajeros de los que pueden contener. La inclinación de la cubierta comienza a ser más pronunciada y las lanchas comienzan a ser cargadas con más pasajeros, el bote numero 9 es bajado con 56 personas a bordo, para la 1:30 signos de pánico comienzan a brotar mientras el barco numero 14 es bajado con 60 personas, incluyendo al quinto oficial Lowe el cual es forzado a disparar tres tiros de advertencia para mantener a un grupo de pasajeros nerviosos queriendo saltar a un barco ya sin capacidad para más personas. Mensajes de ayuda son enviadios por Phillips entrando a una etapa de desesperación con transmisiones como “Nos estamos hundiendo rápido” y “No podemos durar mas”. El acaudalado pasajero Benjamin Guggenheim, acompañado de su sirviente Victor Giglio, regresan a sus camarotes y se ponen trajes de etiqueta, explicando “Nos hemos arreglando con lo mejor y estamos preparados para morir como caballeros”. Con el reloj marcando la 1:40 am, muchos de los botes de proa han sido bajados y los pasajeros comienzan a moverse hacia el área de popa, J. Bruce Ismay abandona el barco en el barco “C” con 39 personas a bordo, él ultimo barco de estribor en ser bajado. La cubierta delantera es totalmente invadida por el mar.

A las 2:00 am el agua esta a sólo 10 pies de la cubierta de paseo, y es cuando Wallace Hartley escoge la pieza final de la banda “Nearer, my God, to thee”. La cual siempre había dicho sería el himno que seleccionaría para su funeral, con más de 1,500 personas aún a bordo, y sólo 47 lugares disponibles en el barco “D”, Lightoller da instrucciones a la tripulación de tomarse de las manos y formar un circulo alrededor del bote, permitiendo sólo a mujeres y niños pasar a través del circulo, a las 2:05 am el bote “D” comienza su descenso con 44 personas. El mar comienza a inundar la cubierta “A”, y la inclinación del Titanic es mayor, en estos momentos es cuando Smith entra al cuarto de radio y ordena a Phillips y Bride dejar sus puestos, en su camino al puente Smith dice a los miembros de su tripulación “Sálvese cada hombre por sí mismo”, sus últimos pensamientos han de haber sido para su esposa Eleanor y su pequeña hija Helen, como Walter Lord describe la escena en “A Night to Remember”, con todos los botes soltados, una curiosa calma llego al Titanic. La excitación y la confusión reinaban en los cientos de personas que quedaron en el Titanic, la popa comenzó a levantarse claramente del agua, y los pasajeros continuaban moviéndose hacia popa; alrededor de las 2:17 am la proa se hundía mientras cientos de pasajeros de segunda y tercera clase escuchaban oraciones del padre Thomas Byles reunidos en lo último de la cubierta posterior. Un rugido enorme es escuchado a las 2:18 am ya que todos los objetos movibles dentro del Titanic chocan hacia la parte sumergida de la proa, las luces parpadean una vez y después se apagan, dejando al Titanic como una silueta negra contra un cielo estrellado, muchos están convencidos de que el casco se rompió entre la tercer y cuarta chimenea. El barco adopta una posición completamente perpendicular y se mantiene así por algunos minutos, a las 2:20 am los restos comienzan a deslizarse hacia el fondo del Atlántico a unos 13,000 pies de profundidad. Al mismo tiempo los gritos y llantos de los sobrevivientes crecían en numero y angustia, el ruido espantoso continuó por algún tiempo, piadosamente muchos se congelarían en vez de ahogarse, los llantos afectarían y nunca serían olvidados por Lightoller que se localizaba arriba de un bote volteado. El Carpathia lanza sus primeros cohetes a las 3:30 am y son vistos por todos los sobrevivientes que se encontraban en los botes. A las 4:10 am el bote Numero 2 es rescatado. Para las 5:30 am el Californian, después de ser avisado por el Frankfort de la pérdida del Titanic, llega 3 horas tarde al lugar del desastre al mismo tiempo que el bote numero 12 es rescatado por el Carpathia. El ultimo sobreviviente en abordar el Carpathia es Lightoller. A las 8:50 am el Carpathia deja a cargo a otros barcos la búsqueda de sobrevivientes y parte hacia Nueva York, el Carpathia llevaba consigo solamente 705 sobrevivientes, un estimado de 1,522 personas se han perdido. J. Bruce Ismay mandael siguiente mensaje a la White Star: “Profundamente lamento el hundimiento del Titanic, esta mañana después de chocar con un iceberg, resultando la perdida de muchas vidas, detalles completos después”.

La noticia llega rápido a Nueva York (1 hora después del choque con el iceberg) pero es tomada como una broma de algún operador de radio, el único periódico en anunciar la tragedia en ese mismo momento fue el ‘New York Times’.

La linea White Star contrato a la compañía Mackay-Bennet para navegar de Halifax el miércoles 17 de abril de 1912, dos días después del hundimiento, entre el 21 al 26 de abril se rescataron los cuerpos flotando en el sitio del hundimiento.


• Gente a bordo: 2,228
· 337 en Primera Clase
· 285 en Segunda Clase
· 721 en Tercera Clase
· 885 Tripulación.

• Total de Sobrevivientes: 705
• Total de Perdidas Humanas: 1523

—Hay muchas opiniones sobre el numero de sobrevivientes, Se ha dicho que la cifra esta estimada entre 701 hasta 713, los presentados aquí son los datos que se parecen ser más correctos—

• Cuerpos Rescatados: 306

• Porcentaje de Sobrevivientes:

Mujeres y Niños Hombres Total
• Primera Clase 94% 31% 60%
• Segunda Clase 81% 10% 44%
• Tercera Clase 47% 14% 25%
• Tripulación 87% 22% 24%

Después de la tragedia los reclamos comenzaron a llegar a las oficinas de White Star, estos incluían:

• 3,364 bolsas de correo y entre 700 y 800 paquetes
• Un Automóvil Renault 35 Hp propiedad del pasajero William Carter.
• Una Máquina de Mermelada propiedad de Edwina Trout.
• Una Pintura de Blondel “La Circasienne Au Bain” propiedad de Hokan
Björnström-Steffanson.
• 7 Paquetes de Pergamino propiedad de Hersh L. Siebald.
• 3 cajas con piezas antiguas del Museo de Denver.
• 50 cajas de pasta de dientes para Park & Tilford.
• 11 pacas de caucho del Banco Nacional de la Ciudad de Nueva York
• Ocho docenas de Pelotas de Tenis propiedad de R.F. Downey & Co.
• Una Vajilla de porcelana china para Tiffany's.
• 5 Pianos.
• 30 cajas de Palos de Golf y raquetas de tenis propiedad de A.G. Spalding
• 4 cajas de Opio




Ubicacion Actual

Después de muchas investigaciones el 1º. de septiembre de 1985 a la 1:05 am el Titanic es localizado en su tumba en el fondo del mar, el Investigador Robert D. Ballard junto con su equipo y con ayuda del gobierno francés son los que por fin descubren al barco de los sueños, el cual había sido buscado infructuosamente por muchos.

Aquí tenemos las coordenadas en las que se encuentran sumergidas las diferentes partes del Titanic.

1000 millas al Este de Boston, Massachusetts y 375 millas al Sudoeste de St. John's, Newfoundland a una profundidad de 12,500 pies. (4 Km. Aproximadamente)

Sección de Popa: 41°43’35” N, 49°56’54” W
Calderas: 41°43’32” N, 49°56’49” W
Sección de Proa: 41°43’57” N, 49°56’49” W

EL TITANIC EN NÚMEROS

Número de pasajeros: 2.227
Muertos: 1.522 (279, de primera clase 38% de los pasajeros de esa sección; 475, de segunda 69%, 768, de tercera 75%).
Sobrevivientes: 705.
Precio del viaje en primera clase: 4.350 dólares, boleto sencillo.
Peso: 46329 toneladas.
Longitud: 268 metros de eslora.
Tres ejemplos de la despensa con que contaba la embarcación: 400000 huevos, 1 tonelada de salchichas, 3 de mantequilla.
Tiempo que tardó la nave en hundirse luego del choque: 2 horas 40 minutos.
Costo del Titanic: 7.5 millones de dólares.
Algunas cifras sobre la película Titanic, de James Cameron.
Costo oficial de la cinta: 200 millones de dólares.
Días de filmación: 160.
Tomas realizadas por computadora: 550 (en Parque jurásico "sólo" fueron 80).Historia del Titanic

El RMS Titanic (en inglés: Royal Mail Steamship Titanic, "Buque de vapor del Correo Real Titanic") era el segundo de un trío de transatlánticos conocidos como Clase Olympic. El Titanic fue el barco de pasajeros más grande y lujoso de la época, seguido por el RMS Olympic. El 10 de abril de 1912, el Titanic inició su viaje inaugural partiendo desde Southampton (Inglaterra) con destino Nueva York. Cuatro días más tarde, a las 23:40 del 14 de abril, el Titanic chocó con un iceberg al sur de las costas de Terranova y se hundió a las 2:20 de la mañana del 15 de abril. El siniestro se saldó con la muerte de 1.517 personas y se convirtió en uno de los peores desastres marítimos en tiempo de paz de la historia.

El Titanic fue construido en los astilleros de Harland and Wolff , en Belfast (Irlanda del Norte)  Partió hacia Nueva York con 2.227 personas a bordo, y una de las causas del elevado número de víctimas fue que, a pesar de cumplir con todas las normativas marítimas de la época, el barco sólo llevaba botes salvavidas para 1.178 personas, y aun así sólo se salvaron 705. Un elevado número de hombres murió debido al protocolo de salvamento que se siguió en el proceso de evacuación de la nave, conocido como "mujeres y niños primero".

El Titanic se diseñó usando algunas de las más avanzadas tecnologías disponibles en aquel tiempo, tales como mamparos herméticos que dividían el casco en 17 secciones independientes y que se creía que podían mantenerlo a flote en caso de rotura de una parte del casco; iba dotado de telegrafía un nuevo diseño de hélice de tres palas y las instalaciones de primera clase no tenían comparación con otros buques en cuanto a lujo se refiere. Todo ello hizo que el Titanic fuera considerado "insumergible".


La lucha por ser los mejores.



La White Star Line, compañía propietaria del malogrado RMS (Royal Mail Steamer) Titanic, fue adquirida por Thomas Henry Ismay en 1867, si bien la compañía se había fundado en 1850 y en su origen consistía en una línea de naves de vela usadas para el comercio alrededor de los campos de oro en Australia. Hasta ese momento, la compañía Cunard no tenía competencia en el negocio del transporte marítimo de pasajeros a través del Atlántico. Pero en 1873 un barco de la White Star, el Baltic, consiguió el récord de velocidad en atravesarlo, inaugurando un período de fiera competencia entre ambas compañías.


J. Bruce Ismay, artífice de la construcción del R.M.S. Titanic.


Esta competencia propició unas enormes inversiones en el desarrollo de tecnologías, por parte de ambas compañías, que permitieran estar a la cabeza del lucrativo negocio en el transporte de pasajeros de Europa a América. De hecho en 1889 la White Star se adelanta de forma significativa a la Cunard al botar el Teutonic y el Majestic, primeros buques de transporte a motor: la época dorada de los lujosos buques de pasajeros quedaba inaugurada.

J. Bruce Ismay se unió a la compañía de su padre como socio en 1891, tomando su puesto al poco de su fallecimiento en 1899. Ya en 1902 decide vender la compañía al multimillonario financiero norteamericano J. Pierpont Morgan, quien viendo el filón que suponía el transporte de pasajeros (no debemos olvidar que la migración desde el Viejo Continente estaba en su época álgida) decide invertir en el transporte marítimo. Bruce Ismay quedaba como director y director de operaciones de la compañía White Star y gracias al dinero que aporta el propietario se inicia la construcción de los tres buques de la clase Olympic, que era a la que pertenecía el Titanic.La construcción de un sueño.
En 1907 J. Bruce Ismay fue invitado a una comida en la mansión de Lord James Pierre, uno de los propietarios de la firma Harland and Wolf, ubicada en Belfast. Básicamente el tema de conversación de esta comida se centró en la botadura de los dos buques estrella de la Cunard, el Lusitania y el Mauretania, que eran más rápidos y lujosos que cualquier otra embarcación del momento. Naturalmente esto era un problema para la White Star, ya que su máximo competidor se adelantaba de forma considerable en la lucha por el transporte marítimo de pasajeros en el Atlántico.

Durante la comida concibieron un plan para construir buques mejores y más grandes que los de la Cunard: la clase a la que pertenecerían estos gigantes del mar se llamaría Olympic y se iniciaría su construcción de forma inmediata.

Inicialmente se desarrolló la construcción de dos buques, mientras que un tercero se construiría a posteriori. Cada uno de ellos tendría 150.000 toneladas más de desplazamiento y 30 metros más de largo que el Lusitania y el Mauretania. De hecho para la construcción de estos colosos se tuvo que remodelar el astillero Harland and Wolf a fin de que pudiera permitir acomodar la construcción de estos buques, tres veces más grandes que uno normal e incluso se debió remodelar el muelle donde operaba la compañía en el puerto de Nueva York, para hacerlo más grande a fin de permitir la cabida de los futuros barcos que los atracarían, y aunque inicialmente las autoridades portuarias se negaron, en vista al potencial económico que suponían (miles de pasajeros al año), finalmente cedieron y acometieron las obras de ampliación.


Detalle de los astilleros Harland & Wolf, en Belfast tras su acondicionamiento para dar cabida al Titanic.

El 16 de diciembre de 1908, un año después del encuentro entre J. Bruce Ismay y Lord James Pierre, se puso sección del casco del Olympic. Esa misma parte del Titanic se puso sólo tres meses después. Thomas Andrews, sobrino de Lord Pierre, fue quien supervisó la construcción de estos gigantescos buques a vapor. Andrews, un trabajador infatigable, puso especial atención en los detalles, y se le podía ver revisando constantemente los planos de los buques hasta bien entrada la madrugada. Entre otros adelantos que incluirían las embarcaciones de la clase Olympic, se encontraban los compartimentos estancos.

Estos enormes compartimentos sellaban secciones enteras del barco en el caso de que este sufriera una colisión y el agua lo inundara. Esto hizo pensar a los directivos y constructores que cualquiera de los buques de la clase Olympic sería imposible de hundir y en palabras de uno de estos empleados “Ni tan siquiera Dios sería capaz de hundirlo”. El diseño original de las naves era de tres chimeneas pero Pierre pensó que cuatro les daría un mejor aspecto estético y sobre todo que los pasajeros pensarían que gracias a esa cuarta chimenea los barcos serian más rápidos en su travesía por el Atlántico.

De este modo todo el diseño se cambió para acomodar las cuatro chimeneas en los buques de la clase Olympic. También en el diseño original se contemplaban la necesidad de disponer de 48 botes salvavidas, pero se consideró que ocupaban mucho espacio en la cubierta de y respaldado por una norma naviera obsoleta acerca del número de botes salvavidas existente, redujeron el número de botes a 16, más 4 semi-desarmados. Tal y como veremos más adelante, este detalle costó numerosas vidas.
Una vez cerrada la fase de diseño, se determinó que el buque mediría más de 275 m de largo, tendría una manga de 28 m y un calado de 15 m.



La construcción

Ismay y Pirrie rápidamente llevaron la idea de la Clase ‘Olympic’ de un sueño a una mesa de dibujo. El equipo de Pirrie trabajó en el diseño de los barcos mientras que el astillero de Harland & Wolff en Belfast comenzó la conversión de tres grandes atracaderos a solamente dos. Una grúa de puente con 67 metros de alto, la más grande del mundo, sería construida sobre estas instalaciones.


El diseño original de las naves era de tres chimeneas, pero Pirrie pensó que cuatro les daría un mejor aspecto y, sobre todo, los pasajeros pensarían que los barcos serian más rápidos en su cruce por el Atlántico gracias a esa cuarta chimenea y el diseño se cambio para acomodarla. Algunos de los planos iniciales eran simples, otros muy elaborados.


La primera clase, por ejemplo, tenía un gran salón, una sala de fumadores, un cuarto grande de recepción, dos salones privados y un salón de lectura. El comedor tendría que ser enorme con una altura de tres cubiertas y, en lo alto, una inmensa cúpula de vidrio.


Más abajo estaba el baño turco, la piscina y un gimnasio. Eventualmente, muchos de estos diseños fueron reducidos o borrados por completo mientras otros eran aumentados o mejorados. El gimnasio, por ejemplo, en lugar de estar varias cubiertas abajo se colocó en la cubierta principal. El Spa fue reducido y se colocaron dos ascensores más, teniendo un total de tres para la primera clase y uno extra para los pasajeros de segunda. La primera sección del casco del Olympic fue colocada el 16 de diciembre de 1908 y tres meses más tarde se colocó la primera parte del Titanic, el 31 de marzo de 1909.


El 31 de mayo de 1911, el astillero de la compañía Harland & Wolff estaba completamente lleno de gente que venía a admirar la botadura del recién pintado Titanic.


J.P. Morgan, Bruce Ismay e hija, Lord Pirrie y esposa, el alcalde de Belfast y muchos otros dignatarios se encontraban en unas gradas al frente con el casco de 26.000 toneladas del Titanic en el fondo. En la proa se encontraban otras tres gradas, dos para los accionistas y una más para miembros de la prensa. Los carruajes de Belfast hacían viajes especiales hacia el astillero de Harland & Wolff para transportar a miles de espectadores a observar el gran evento. Cientos de personas incluso alquilaban lanchas para observar desde el río Lagan.


El Titanic y el Olympic eran casi idénticos, sólo que el Titanic tenía 1.004 toneladas extras y era más lujoso en muchas secciones. El Titanic no fue bautizado, lo cual era una regla para White Star y para Harland & Wolff pero esta vez no fue realizada la ceremonia.


A las 12:05 del mediodía, dos cohetes fueron disparados seguidos por un tercero cinco minutos después. A las 12:13, el casco comenzó a moverse por su propio peso. Los silbatos de los remolcadores comenzaron a sonar, las mujeres agitaban sus pañuelos y miles de espectadores gritaban con admiración. El Titanic descendió 550 metros a una velocidad de 22 kilómetros por hora antes de ser detenido por 6 anclas y dos cadenas que pesaban 80 toneladas cada una. Se necesitaron tres toneladas de sebo, aceite de tren y jabón para poder deslizar el Titanic hacia el Agua. Todo el proceso tomó sólo un minuto en llevarse a cabo. Una vez puesto a flote, el Titanic necesitó de 10 meses y millones de horas hombre para poder completar sus interiores. El 3 de febrero de 1912, el Titanic estaba listo con sus hélices y se aplicó una última mano de pintura al casco. El 2 de abril de 1912, el barco más grande del mundo en esa época zarpó de Belfast para sus pruebas finales en alta mar.

Equipamiento

El único gimnasio a bordo del barco pertenecía a la primera clase.

Para su tiempo, el Titanic no tenía rival en lo que se refiere a lujo y elegancia. Fue equipado con una piscina interior, un gimnasio, una cancha de squash, un baño turco, una biblioteca, y una sala de recepción, entre otras comodidades para uso exclusivo de primera clase. Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas.

En el caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el Titanic ofrecía tres ascensores para primera clase y uno para la segunda.
Cubierta de botes

Los botes estaban ubicados en 2 grupos, uno hacia la proa y otro hacia la popa. En la parte delantera se hallaban 12 botes, 6 a cada lado: 2 de madera para salvamento (núms. 1 y 2. Capacidad de 40 personas c/u), 4 plegables Engelhardt (A, B, C y D. Capacidad de 47 personas c/u) y 6 de madera (3 a cada lado. Capacidad de 65 personas c/u). Hacia popa, se hallaban 8 botes de madera con capacidad de 65 personas c/u (4 a cada lado). Con todos los botes a su máxima capacidad se podía salvar un total de 1.178 personas ((2x40) + (4x47) + (6x65) + (8x65)).

El nivel superior de la gran escalera, donde se ubicaba el reloj tallado y la cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles.

Hacia proa, también se encontraba el puente y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la cubierta inferior.

El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría desde esta cubierta hasta la Cubierta E, en el nivel superior se hallaba una cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un mapamundi y un corte transversal del barco.

La segunda clase tenía acceso a la cubierta de botes y contaba con su cubierta de paseo.

Entre la segunda y tercera chimenea, se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea, se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las calderas, por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la turbina que movía la hélice de 4 palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.
Cubierta A
Conocida también como la cubierta de paseo, este nivel albergaba los camarotes, la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores y los Cafés Verandah de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a está cubierta.

La escalera de primera clase, por el pequeño y simple reloj que se ve en la esquina superior izquierda se infiere que es la escalera ubicada más a popa.

La sala de lectura de primera clase fue, generalmente, para el uso de las damas. Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del Olympic, y así se hizo, pero luego Bruce Ismay decidiría hacerle un cambio: la cubierta de paseo delantera sería cerrada y contaría con ventanas. Esto se debió a que en el Olympic, él observó que la gente se quejaba de la brisa marina en sus habitaciones. El resultado final fue que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad sería abierta desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en está cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior.

El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se diera la orden de empezar la evacuación. Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los 3 ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo gregoriano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea de adorno.

Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón común de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo Luis XV, inspirado en el Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca a la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de Diana de Versalles, más conocida como Artemisa y sobre todo eso, un gran espejo. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeñísimo domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles (el reloj de su primer nivel era diferente al de El Honor y La Gloria coronando al tiempo).

El salón de fumadores, el lugar predilecto de los caballeros de primera clase después de las cenas. Hacia la popa se entraba a la sala de fumadores, decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos de bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con preciosos vidrios tintados empotrados en las paredes.

El café de estribor se convirtió en una sala de juegos temporal para los niños de primera clase durante el viaje. El suelo era de linóleo con un motivo que fue utilizado en otras áreas del barco. Su altura era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En esa elevación se hallaban unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de calefacción, por ello contaba con 2 cestos de carbón, uno a cada lado; sobre ésta pieza blanca había un cuadro titulado El paso al nuevo mundo. Tenía acceso a un bar que compartía con los Cafés Verandah. Se comunicaba con el café de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran los 4 cafés. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas de hierro que tenía cada café, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían piqueos y comidas ligeras, pero no almuerzos. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.
Cubierta B

Este nivel estuvo diseñado principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje del Olympic y vio que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.

Las principales diferencias entre el Olympic y el Titanic se aprecian en las cubiertas A y B.

Es así que se decide transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadió a las Parlor Suites (una en cada lado justo después de la escalinata delantera), el conjunto más caro del barco, unas cubiertas de paseo privadas. Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados. El restaurante a la carta de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popularísimo Parisian Café, el cual resultó ser todo un éxito. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y sólo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.

Esta era la cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar de que estaba dividida en 3 partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa.

Un camarote estándar de primera clase, la suite B-21 en la cubierta B.

En el castillo de proa se hallaba el mástil delantero, la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aún habiendo escaleras.

La parte media de está cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la gran escalera. A ambos lados de ésta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic.

Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, 2 dormitorios, 2 vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las 2 cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor. La suite de estribor fue ocupada por la familia Martínez Cardeza y la de babor fue ocupada por Bruce Ismay.
Cubierta C

Está cubierta estaba dedicada principalmente al alojamiento de los pasajeros y los espacios de la tripulación (los cuales estaban reducidos a la proa). Está cubierta contaba con 4 escotillas de carga, 2 en la proa y 2 en la popa. En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había 2 camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban 2 comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.
Cubierta D

En la parte delantera se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras 4 bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña dispensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (2 a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adheriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las 2 ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con fierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.

Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.

El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco. El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera.

En está cubierta también se encontraba el hospital del barco, contaba con cinco cabinas privadas cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo según relatos de los supervivientes, el hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.
Cubierta E

Esta era la última cubierta a la que llegaba la escalinata de primera clase de proa, en está cubierta estaban los baños turcos. Los baños turcos sólo podían ser usados por los pasajeros de primera clase, estaban decorados con baldosas de ricos colores, columnas sobredoradas y lámparas de bronce.
Cubierta F

En está cubierta se encontraban la piscina, el comedor de tercera clase y la sala general de tercera. La piscina era una novedad tanto en el Titanic como en el Olympic, solo la podían usar los pasajeros de primera clase. Situado en medio del barco, el comedor de tercera era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con posters de la empresa madre de la White Star Line, la International Mercantile Marine (IMM). La sala general, con sus paneles de madera de pino y sus muebles recios de teca, funcionaba como el salón de tercera clase.
Estilos decorativos

El Titanic contaba con decoraciones basadas en estilos clásicos, tales como el Imperio, Regencia, Luis XIV, Luis XV, Luis XVI, Adams, Moderno, Jacobino, entre otros.

 Dimensiones y Datos

• El casco pesaba 26’000 tons.
• El barco pesaba en total 46’328 tons.
• Medía 882.9 ft. de largo y 92.5 ft. de ancho.
• Cada chimenea era lo suficientemente grande para acomodar dos locomotoras en su interior.
• Tenía 9 cubiertas en total (A, B, C, D, E, F, G) y la zona de calderas.
• Era tan alto como un edificio de 11 pisos.
• Contaba con 20 botes salvavidas con capacidad para 1’178 personas; 16 estaban hechos de madera y 4 de lona tipo Engelhardt.
• El timón pesaba 20’250 lbs.
• Consumía 825 tons. de carbón por día.
• Tenía 3 propelas. La central midiendo 16 ft. de diámetro, las larterales 23 ft.
• Si bien habían 4 chimeneas, sólo 3 funcionaban como tales, la de popa proporcionaba ventilación.
• Habían 4 elevadores, 3 en la 1era clase y uno en la 2a, siendo el primer transatlántico en llevar ascensores fuera de 1era clase.
• El Titanic fue el primer transatlántico en poseer una piscina y un gimnasio.
• Los motores tenían 2 turbinas de 4 cilindros de triple expansión y generadores invertidos: 30’000 hp, 77 rpm. a baja presión
• Poseía una Turbina Parsons de 16’000 hp 165 rpm.
• Había 29 calderas (24 de paredes dobles y 5 sencillas), cada una pesaba 100 tons.
• Sus calderas medían mas de de 15 ft. de altura.
• Habían 15 compartimentos estancos que se extendían hasta la cubierta E.
• El barco consumía 14’000 galones de agua dulce por día.
• Su velocidad máxima era de 23 nudos.
• Construirlo tuvo un costo de 7.5 millones de dólares.
• Se le apodo el “El Especial de los Millonarios”, “El Barco Maravilla”, “El Insumergible” y “El Ultimo Mundo en Lujo”.
• Quienes resevaron la suite B51(una de las mejores a bordo) que contaba con 3 habitaciones y su propia terraza pagaron cerca de $ 4’350 (1912)
• Contaba con un Café Francés con meseros y cocineros de Francia.
• Su silbato / sirena de 3 tonos fue la mas grande jamás construida.
• Día y noche los fogoneros alimentaban las calderas para producir el vapor que movía las inmensas turbinas.
• El desplasaba 66’000 tons.
• Se necesitaban 23 tons. de jabón grasa y aceite de locomotora para su botadura, la cual duró escasos 62 segs.
• El barco se desplazó a lo largo del doble de su longitud antes de ser detenido por 6 cadenas de ancla y 2 pilas de cabletrenzado con un peso de 80 tons. cada una desarrollando una velocidad de 12 nudos.
• Su ancla principal pesaba 15.5 tons. y se requerían 20 caballos para moverla.
• Sus tres anclas pesaban 31 tons. en total.
• Cada eslabón de sus cadenas de anclaje pesaba 175 lbs.
• Durante su construcción se introdujeron 3 millones de remaches en su casco.
• Para su viaje inaugural llevaba suficiente comida para alimentar un pueblo pequeño a lo largo de varios meses.
• Mas de 15’000 colaboraron en la costrucción del Titanic y el Olympic, los objetos móviles mas grandes jamás construidos hasta entonces.
• 100’000 personas vitorearon durante su botadura el 31 de mayo de 1911 en los astilleros Harland & Wolff de Belfast, Irlanda.
• Su construcción y equipamiento total costaron $ 10’000’000 de dólares. Era un palacio flotante.
• Fue construido para albergar a 3’547 pasajeros.

Viaje inaugural


La ruta del viaje inaugural; la X marca el lugar donde ocurrió el hundimiento.

Los preparativos habían comenzado hacía una semana: avituallamientos, alojamiento de la tripulación contratada, habituación a sus labores, etc. Cuando llegó el día en el que el Titanic debía zarpar desde el puerto de Southampton hacia Nueva York, el Miercoles 10 de abril de 1912, la gente estaba tan emocionada que algunos decían que todo parecía un sueño.

El barco era comandado por el veterano capitán Edward John Smith, el más experimentado y prestigioso de la White Star Line, quien previamente al viaje expresó que éste iba a ser su último mando antes de jubilarse, porque deseaba estar más tiempo con su esposa y su hija. Smith había comentado para una revista de la época: «No puedo concebir que algo pueda hundir a los barcos de hoy, la construcción moderna va mucho más allá que esto».
Bruce Ismay, que se había alojado en un hotel cerca del fondeadero del Titanic, se embarcó con gran pompa en el navío. Entre la primera, segunda y tercera clase, había en total 2.224 pasajeros, quienes disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, alumbrado a todas horas y baños turcos.

Los principales miembros de la tripulación del Titanic eran:
Edgard John Smith
Capitán - Edward John Smith

Jefe de oficiales - Henry Wilde

Primer oficial - William Murdoch (originalmente asignado como Jefe de oficiales)

Segundo oficial - Charles Lightoller

Tercer oficial - Herbert Pitman

Cuarto Oficial - Joseph Boxhall

Quinto oficial - Harold Lowe

Sexto oficial - James Paul Moody
El desastre

Hundimiento del Titanic
El Titanic tuvo un viaje placentero. Desde Southampton viajó a Cherburgo donde embarcó más pasajeros, luego atracó en Queenstown, Cork, Irlanda donde embarcó pasajeros de tercera clase y el correo.

Los días transcurrieron sin novedad, pero el 13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un lapso de 10 horas.

Restablecida la comunicación en la cabina de radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.

El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.

El último atardecer del domingo 14 de abril sorprendió al Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles.
23:40, el impacto

Posible iceberg que impactó con el Titanic. Fue fotografiado 5 días después del hundimiento por el marinero Stephan Rehorek, quien lo fotografió por la línea roja en la base.

A eso de las 23:35 horas, el cuarto oficial Boxhall venía desde la popa y se dirigía hacía el puente, el segundo oficial Lightoller estaba en su camarote presto a descansar (venía saliente de la guardia del puente), lo mismo que el quinto oficial Lowe y el tercer oficial Pitman; el telegrafista Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado Philips que descansara en el camastro, el oficial en jefe Wilde estaba por ir a los camarotes de proa a inspeccionarlos antes de descansar (había dejado vigías extras en el sector de proa) y Smith se había retirado a su camarote de babor alrededor de las 22:30 horas.

Murdoch estaba junto al sexto oficial James Paul Moody, en el puente. No hacía poco que Murdoch había instruido al señalero Samuel Hemming que cerrara todas las claraboyas del escotillón superior de sector del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías apostados. Poco antes de la medianoche (23:40) del 14 de abril, con una noche estrellada y un mar excepcionalmente tranquilo, los vigías dieron alarma de iceberg al frente, a 600 m de la proa. Moody levantó el teléfono para recibir la desesperada llamada desde el nido de cuervos por parte de Frederick Fleet- "Iceberg, derecho al frente"- y avisó a Murdoch quien corrió al ala de estribor a observar por si mismo.

El primer oficial William Murdoch, de guardia en ese momento tomó las medidas que creyó correctas e intentó evitar la colisión, primero girando el timón (muy pequeño para la longitud del navío) todo a babor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió una presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se hubiera hundido y hubiera sido capaz de al menos flotar estando tullido). Seguidamente Murdoch ordenó viraje a estribor quizás demasiado pronto sin sospechar que el iceberg (que era más alto que el nivel del puente) se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó el iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos 100 m de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua. El Titanic quedó sentenciado.

00:00, la mala noticia
Dibujo explicativo del impacto con el iceberg.

Smith, quien estaba en su camarote salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrews y este llamó a John H. Hutchinson, el carpintero, para repasar todo el barco. En ese momento Wilde en inspección del sector proel, fue informado por el señalero Hemmings y por el contramaestre Haines que en el estanque de pique de proa se escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua estaba desplazando con fuerza el aíre contenido a presión en su interior.

Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay, representante de la compañía, que cinco de sus compartimentos estancos delanteros de estribor se combaron hacia adentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal; sin embargo, su diseñador Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, predijo lo increíble: el hundimiento del Titanic sería a más tardar entre dos a cuatro horas.

El capitán y la oficialidad quedaron helados y de una pieza, estupefactos, Smith intentando no difundir el pánico, instruyó a sus oficiales para el abandono del barco. Smith impactado y en estado de shock, sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante Smith, a pesar de su vasta experiencia, se mostró irrelevante con el correr del escaso tiempo, errático y ajeno a la situación y en su forma de actuar.

0:10, SOS

Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar telegramas pidiendo auxilio. El primero de varios mensajes, será: «CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGYposición 41.44 N 50.24 W».nota 1 nota 2 Además, en otras llamadas utilizará las siglas SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El Titanic había colisionado a unas 600 millas de la isla de Terranova.

Hundimiento

A las 1:30 la proa estaba ya sumergida, a la 1:45 el agua alcanzaba la cubierta de botes, se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. 2 horas y 40 minutos después del impacto con el iceberg, a las 2:20 del lunes 15 de abril, el Titanic se había hundido. El hundimiento se saldó con 1.500 muertes aproximadamente, muertos por ahogamiento o hipotermia (de acuerdo a la investigación del senado de los EE. UU.), debido a que el buque, aun cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Sólo se embarcaron 711 personas de un total de 1.100 plazas disponibles en los botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 50% de la tercera clase pereció. Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.

La White Star Line alquiló cuatro barcos para recuperar los cuerpos del desastre: el Mackay-Bennett, el Minia, el Montmagny y el Algerine.

Opiniones y evidencias acerca del final del Titanic

Muchas fotos e ilustraciones muestran al Titanic alcanzando, entero, un ángulo de 30°. Varios sobrevivientes del fatal incidente fueron entrevistados, y testificaron que la nave se partió en dos. Mientras tanto, otros testigos aseguraban que la nave se hundió intacta. No obstante, todos los sobrevivientes coincidían en que hubo un gran trueno o estallido, unos segundos antes de que la nave se hundiera. Se estipula que de haber un rompimiento, éste fue en un ángulo mucho menor que el mencionado: de tan solo 11º, y que se partió de forma gradual. Empezó a partirse empezando por las cubiertas inferiores entre la 3ª y 4ª chimenea, cuando la zona de la rotura estaba ya cubierta por el agua, la proa totalmente inundada y hacía de contrapeso y con un empuje hacia abajo considerable. El casco comenzó a partirse en sentido contrario al que se estaba haciendo hasta el momento, aplastando las cubiertas superiores y produciendo un corte limpio en la quilla, se produce la rotura del casco al nivel del mar o debajo del agua. La popa cae levemente sólo hasta que la proa aún unida se hunde, colocando la sección de popa una posición casi vertical. Una vez separadas, la sección de popa se da la vuelta de casi 180º sobre sí, permanece un minuto inmóvil (según testigos) y finalmente se hunde en el océano.Esta teoría desarrollada a la vista de nuevas pruebas halladas en 2005, por el barco de investigación ruso Keldish y una expedición de History Channel. Es la primera que explica el que la nave se haya partido en dos y que algunas personas testificaron que se hundió intacta, y otras que se partió en dos.

Para muchos observadores el Titanic no parecería haberse partido dado que la rotura final se produce bajo el agua, para otros más cercanos o más observadores si se apreciaría como empezó a partirse en dos poco a poco y la rotura produjo la corta caída y luego el levantamiento de la popa. Jack Thayer, uno de los supervivientes y testigos del hundimiento declaró que el barco se había partido y dibujó al Titanic en dos partes, la proa aparece asomándose en el agua y la popa en ángulo de 80°. Posteriormente, gracias al History Channel, se encontraron dos secciones del fondo del casco separadas como 800 m entre sí que encajaban perfectamente, una de las secciones correspondería al trozo de proa y el otro al sector de popa. Esto apoya la teoría de que el barco realizó un movimiento hacía abajo y hacia arriba antes de separarse las dos partes.

Según una expedición francesa de Le Soirot realizada por el sumergible Nautile a bordo de las naves Nadir y Ocean Voyager el acero de mala calidad del casco del Titanic estaba especialmente debilitado (quebradizo) por el extremo frío aquella noche, lo que contribuyó a su fractura.

Tras el hundimiento, la parte de la proa tarda unos 15 minutos en dar contra el fondo del mar a unos 20 ó 21 nudos (casi a la misma velocidad que tenía cuando colisionó), y con el impacto, la estructura sufre daños algo más severos. Una de las cosas que resultan misteriosas es el campo de escombros de 600 m que le antecede como una alfombra angosta, que llega hasta el campo en donde se encuentra la parte anterior. Por su parte, la popa, aún llena de aire se hunde a alta velocidad (era la parte más pesada debido a las maquinarias) con implosiones por la presión que la deforman, desgajando las cubiertas y finalmente se estrella de quilla contra el fondo quedando casi totalmente destruida. Solo el lado de babor es reconocible. Partes del barco, como las chimeneas, son difíciles de identificar ya que tras el hundimiento de ambos segmentos del navío, estas seguían atadas y gracias a la increíble velocidad adquirida por la proa y las violentas explosiones que sufre la popa por la presión, estas prácticamente se desintegraron en ambos casos.

Como curiosidad, el HMHS Britannic, barco gemelo del Titanic y el Olympic, que se hundió en 1916 tras chocar con una mina, se hundió de forma muy similar al Titanic pero no se partió en dos, el Britannic se hundió por proa y levantó su popa en el aire en un alto ángulo hasta que la proa chocó contra el fondo (el Britannic se hundió con solo 200 m de agua y la nave mide 275 m de largo) al chocar la proa contra el fondo mientras aún estaba levantada la popa el Britannic vuelca y se hunde de lado, nótese que el Britannic se hundió intacto al contrario que su hermano. Los motivos son que el Britannic se hundió en aguas calientes en el Canal de Kea y que su casco estaba más reforzado (doble casco) que el del Titanic, aun así el acero era el mismo, y que no logró levantarse completamente por el impacto con el suelo marino.

Secuelas y consecuencias

Memorándum de la Armada de los Estados Unidos relativo al Titanic.

A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto Lord Mersey y se convocó en 1913 en Londres la 1ª Convención sobre Seguridad de la vida en el mar, que adoptó en 1914 el primer Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (SOLAS), una serie de medidas para evitar la serie de fallos que habían motivado y agravado tal catástrofe, entre ellos la habilitación de una ruta mucho más al sur en tiempos de deshielo y una patrulla marítima que advirtiera periódicamente de icebergs en ruta.

Uno de los sobrevivientes más vilipendiados y vituperados fue Bruce Ismay, quien al año se retiró de la White Star Line y se enclaustró en su casa hasta el día de su muerte en 1937, prohibiendo a los moradores tocar el tema en su presencia. La gran controversia fue desatada por el gobierno estadounidense, basada en la perdida de muchos pasajeros y empresarios en la primera clase, más las protestas de la mayoría de seres queridos de los desaparecidos. En los medios de comunicación se decía que Ismay era un "cobarde" el cuál huyó de la nave cuando aún habían mujeres y niños a bordo.
Otro de los perjudicados fue el capitán del SS Californian, a quien se le trató de cobarde y negligente al ser sindicado como el barco que estaba más cerca del Titanic (10-13 millas) y no haber hecho nada por intentar reconocer la procedencia de las bengalas blancas vistas por el vigía.

En cambio, la figura del capitán Edward John Smith fue exaltada en el sentir popular, erigiéndosele una estatua en su pueblo natal, en calidad de héroe. No cabía duda de que el capitán dio honor a su mando y protocolo de salvamento de la época al dar prioridad a sus pasajeros. La fidelidad a su trabajo hizo popular una frase que fue respetada por muchas décadas a partir de la tragedia: "the captain goes down with the ship" o "el capitán se hunde con el barco".

La leyenda del Titanic sería nuevamente recordada, aunque en circunstancias diferentes, con el hundimiento del RMS Lusitania en las aguas del Fastnet en Irlanda el 7 de marzo de 1915. El Lusitania fue el inspirador del lujo para la White Star Line. La tragedia perduró en la memoria colectiva a través del tiempo siendo revivida en el celuloide en varias oportunidades y gracias a la literatura acerca del tema.
Rms Lusitania
Leyendas y mitos
El mayor naufragio de la historia

Al contrario de lo que se suele creer, la mayor tragedia marítima de la historia no fue el hundimiento del Titanic sino el de un trasatlántico alemán llamado Wilhelm Gustloff. Este desastre sucedió a finales de la Segunda Guerra Mundial. Cuando el ejército alemán ya estaba cerca a su derrota final, millones de civiles alemanes viajaban hacia el oeste huyendo del alcance del Ejército Rojo. El 30 de enero de 1945, el trasatlántico Wilhelm Gustloff zarpó desde el puerto de Gdynia (Polonia) lleno al máximo con más de 10.000 refugiados a bordo.

Sin buques de guerra que lo escoltaran y con tan sólo 12 lanchas salvavidas, era un blanco fácil para los submarinos rusos. El 31 de enero un torpedo lanzado por un submarino soviético S-13 impactó en el barco, el Wilhelm Gustloff se hundió en menos de una hora. Buques de guerra alemanes rescataron a 960 supervivientes, muchos de los cuales morirían de frío poco después. Se calcula que murieron unas 8.800 personas en total, lo que equivale a seis veces más que en el hundimiento del Titanic.

Uso del SOS

Aunque está muy extendida la creencia de que en el hundimiento del Titanic se usó por primera vez el «SOS», en realidad no es así. El SOS se propuso en la Conferencia Internacional de la Comunicación Inalámbrica en Mar de Berlín en 1906. Se ratificó por la comunidad internacional en 1908 y desde entonces comenzó a extenderse su uso. La señal, sin embargo, raramente fue usada por los operadores de radio británicos que preferían el anterior código «CQD».

El Primer Operador de Radio del Titanic, Jack Phillips, comenzó retransmitiendo CQD hasta que el Segundo Operador  Harold Bride sugirió, bromeando: «Envíe SOS; es la nueva llamada, y ésta puede ser su última oportunidad de enviarlo». Entonces, Phillips, que pereció en el hundimiento, empezó a esparcir SOS entre los CQD tradicionales.







La orquesta del Titanic

La orquesta: De arriba a abajo y de izquierda a derecha, Fred Clarke y P.C. Taylor. En el centro, G. Krins, Wallace H. Hartley y Theodore Brailey. Abajo, Jock Hume y J.W. Woodward. Roger Bricoux, no está en esta fotografía.

Una de las más famosas leyendas del Titanic es la relativa a su banda de música. Durante el hundimiento, los ocho miembros de la banda dirigidos por Wallace Hartley, se situaron en el salón de primera clase en un intento por hacer que los pasajeros no perdieran la calma ni la esperanza. Más tarde continuaron tocando en la parte de popa de la cubierta de botes. La banda no dejó de tocar incluso cuando ya era seguro que el buque se hundiría. La banda tocó hasta el último segundo de vida.

Ninguno de los integrantes de la banda sobrevivió al naufragio, y desde entonces ha habido mucha especulación respecto a cuál fue la última melodía que interpretaron. Algunos testigos dicen que la última canción fue «Nearer, my God, to Thee» («Más cerca, oh Dios, de ti»). Por otro lado, existen tres versiones de dicha canción y nadie exactamente ha podido confirmar cuál de ellas se interpretó, o si realmente fue ésa la última.

El cuerpo de Hartley fue uno de los que se recuperaron y pudieron ser identificados. Su funeral en Inglaterra contó con la presencia de miles de personas. A pesar de ser considerado como un héroe en su país, la naviera White Star Line le cobró a su familia por el coste de la pérdida de su uniforme.

Misterio poco conocido

En la lista oficial de pasajeros del Titanic, había 2 chilenos, de los cuales nunca se supieron sus nombres, ya que los archivos se dañaron. Además, había 3 uruguayos, el señor Francisco Carrau y su sobrino, y el señor Ramón Artagaveytia (residente en Argentina) que ocupaban camarotes de la primera clase y un solo mexicano el diputado Manuel Uruchurtu. Uruchurtu subió en el puerto de Cherbourg el 10 de abril de 1912, y es un misterio el número de camarote asignado, ya que nunca fue señalado en la lista de la asignación encontrada en el bolsillo del administrador Herbert Cave; aunque su cuerpo fue recuperado más adelante y poco se sabe sobre el señor Uruchurtu durante el viaje.

Rescate

El RMS Carpathia arribando con los pasajeros del Titanic a Nueva York.

EL SS Californian.

El RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13.000 t de la Curnard Line que venía desde Nueva York en ruta hacia Fiume, (Imperio austrohúngaro), lo comandaba el veterano capitán Arthur Rostron.

El capitán Rostron y Molly Brown al momento de ser agasajado con un reconocimiento.

Alrededor de las 00:25 del 15 de abril de 1912, recibió la increíble noticia de que el RMS Titanic se hundía tras impactar con un iceberg, el CQD enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió de rumbo, forzó las máquinas del barco hasta llegar a hacer 14 n. El RMS Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado a unas 58 millas de distancia hacia el sur de la posición del RMS Titanic.

Avisó al Titanic que llegaría en el lapso de 4 horas al lugar ya que estaba como a 58 milas de distancia más hacia el sur casi en línea recta. El RMS Carpathia no era el barco más cercano, el SS Californian, un buque de transporte mixto estaba a menos de 10 millas de distancia y tenía al Titanic a la vista, pero por haber desconectado el telégrafo inalámbrico debido entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del Titanic 10 minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el rescate. (Sus controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores ante la Comisión británica acabaron con la reputación de Lord y fue desvinculado de la Leyland Co).

El RMS Carpathia llegó a eso de las 4 de la mañana al sector y al amanecer descubrió a los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo los botes del extinto buque, a excepción de los plegables y se retiró del lugar a las 8:50 horas al momento de que el SS Californian al mando del capitán Stanley Lord aparece en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encarga barrer la zona en búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de vuelta a Nueva York y durante la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta llegar a Nueva York donde desembarcó pasajeros y los botes del Titanic en medio de la mayor expectación periodística.
Mapa de situación en el momento del hundimiento del TItanic.

Redescubrimiento
Artículo principal: Restos del Titanic

El 1 de septiembre de 1985, el investigador Robert Ballard y su equipo ubicaron los restos sumergidos del Titanic a 4.000 metros de la superficie, provocando gran expectativa mundial. Se utilizó el equipo sumergible ARGO que iba provisto de cámaras sensibles a la oscuridad.

Una vez explorado preliminarmente se descubrió que el Titanic no estaba entero, sino que estaba partido en dos, lo que sugirió que se partió al momento de hundirse: curiosamente, prácticamente ningún superviviente a excepción del joven Jack Thayer recuerda este suceso; según los propios dibujos de la época, aparecidos en la prensa, el barco se hundió aparentemente de una pieza y con la popa al aire.

Una visión fantasmal surgió desde el fondo pudiendo verse la sección de proa del famoso buque llena de carámbanos de óxido y en relativo estado general, en todo caso peor de lo que se imaginaron muchos interesados en el tema, que esperaban un barco casi entero y en buen estado en el fondo.

El descubrimiento de los restos del navío en 1985 por el equipo liderado por Robert Ballard y Jean-Louis Michel han devuelto al Titanic a la actualidad, realizándose numerosas exposiciones de objetos rescatados del pecio y apareciendo numerosas sociedades históricas y culturales que difunden e investigan todo lo relacionado al mítico transatlántico.

Otras misiones

Un año más tarde de su descubrimiento, en 1986, otra misión, esta vez tripulada por tres personas a bordo del Vehículo de Inmersión Profunda ALVIN de laWoods Hole Oceanographic Institution (WHOI) llega hasta el lugar del naufragio del Titanic.

En 1987, una expedición de franceses llega al lugar con el objetivo de rescatar objetos del fondo marino. Surge la controversia de si es más valioso dejar los restos en su lugar histórico o rescatar los objetos para exhibirlos en museos o muestras itinerantes.

En 1994, la compañía RMS Titanic, Inc. es reconocida como la organización con los derechos sobre las posesiones del Titanic. La orden dictada por una corte de los Estados Unidos es reconfirmada en 1996. Esto incluye el derecho a recuperar artefactos del naufragio. Durante las siete expediciones realizadas en 1987, 1993, 1994, 1996, 1998, 2000 y 2004, RMS Titanic, Inc. ha recuperado 5.500 artefactos, desde parte del casco hasta pequeñas piezas. Más de 15 millones de personas de todo el mundo han visto los artefactos que se exhiben en una muestra itinerante. En 1998, una expedición recuperó una pieza del casco del barco de 17 toneladas para ser exhibida.

Estado actual del casco

Los restos del Titanic se encuentran actualmente partidos en dos secciones, separadas entre sí por unos 600 u 800 m: la corrosión marina ha hecho sus efectos llenando de carámbanos de óxido cada espacio del navío y la tumba que es en sí el barco está muy oxidada y degradada, algunos perfiles son apenas reconocibles, la cubierta de madera y todos los objetos exteriores de ese material han desaparecido y está solo presente la base de hierro cubierta en parte por los restos del fango (la parte inferior) y otras concreciones marinas.

La sección de popa está severamente dañada y es apenas reconocible: por las características del daño los investigadores sostienen que esta parte del barco cayó casi de plano sobre el fondo (desde una altura de más de 3 km), desarmándose y aplastándose con la fuerza del impacto. También se cree que, a diferencia de la sección de proa, la popa al hundirse no se hallaba completamente inundada, lo que pudo provocar durante el descenso un súbito aplastamiento del casco al alcanzar una determinada profundidad, debido a la enorme presión del agua. La sección de proa está en un relativo mejor estado respecto de la popa y sus estructuras son reconocibles aún. Falta una sección media del barco de unos 104 m aproximadamente que se cree está enterrada en el limo y cerca de esta sección.

El estado general de los restos del Titanic ha preocupado últimamente a la comunidad científica pues se ha verificado un aumento de la velocidad de corrosión pese a la escasa proporción de oxígeno en las frías aguas. Esto es debido a las fuertes corrientes imperantes como la de Loreley que recorre todo el fondo marino del sector. Los investigadores asocian el mejor estado de la sección de proa a que esta «planeó» en el agua y se posó con relativa suavidad en el fondo.

Algunas expediciones han logrado introducir robots con cámaras en su interior, estas recorrieron algunas habitaciones de la cubierta A y se han encontrado con que algunas instalaciones interiores como chimeneas en las habitaciones de lujo, cerámicas, pianos, sillas y catres aún son reconocibles, en especial las lámparas.

En la sección de popa, el campo de escombros asociada a esta porción, contiene una gran cantidad de objetos que se desprendieron de su interior. Maletas, ollas, porcelanas y botellas están entremezcladas entre los hierros fantasmales de alrededor. Al investigar la sección de proa, algunos exploradores creen haber encontrado la fisura provocada por el témpano de hielo y han lanzado algunas teorías que han refutado la idea de que el témpano rajó la obra viva. Se ha aceptado que el témpano desprendió y soltó los remaches de las planchas del casco combándolas y permitiendo que el agua penetrara. En el interior, las piezas de madera que subsisten son escasas y están en avanzado estado de descomposición. La idea original de reflotar el casco es absolutamente impracticable.

Algunos fragmentos del casco que han sido analizados han demostrado el por qué del naufragio: según los investigadores el acero empleado en la construcción contenía una alta proporción de azufre y fósforo, elementos que conferían a este acero una alta fragilidad al navegar por aguas muy frías; bastó una moderada tensión transversal (el fondo del témpano) para que los remaches saltaran y se produjese la fatal vía de agua. En pocas palabras, el desastre del Titanic fue de tal magnitud que obligó y sigue obligando a los actuales constructores de navíos y autoridades gubernamentales a tomar y establecer las más estrictas normas de seguridad.


Después de Ballard, los restos del Titanic han sido sistemáticamente saqueados, extrayéndose cientos de artefactos, tales como porcelanas, botellas, maletas, etc.

Pasajeros

La insumergible Molly brown

Margaret Brown, nacida como Margaret Tobin (18 de julio de 1867– 26 de octubre de 19323), más conocida como Maggie Brown o Molly Brown, se hizo famosa por ser una de las supervivientes del naufragio del RMS Titanic. Se la rebautizó popularmente después de su muerte como la “insumergible Molly Brown”, aunque ella nunca fue nombrada Molly durante su vida.
Su fama como superviviente del Titanic le ayudó a promover los temas por los que ella había estado luchando, los derechos de los trabajadores y las mujeres, la educación y la alfabetización de los niños y su histórica preservación. Durante la primera Guerra Mundial en Francia estuvo trabajando con el comité Americano para la Francia devastada. Reconstruyó áreas que habían quedado arrasadas y ayudó a los soldados franceses y americanos. Fue condecorada con la legión de honor francesa poco antes de su muerte. Durante los últimos años de su vida fue actriz. Murió de un tumor cerebral el 26 de octubre de 1932, a la edad de 65 años.

 Lista de pasajeros a bordo del RMS Titanic

Primeros supervivientes fallecidos

Señorita Maria Nackid — pasajero de 3ª clase, 30 de julio de 1912 (2 años) por meningitis
Señorita Eugenie Baclini — pasajero de 3ª clase, 12 de agosto de 1912 (4 años) por meningitis

Coronel Archibald Gracie IV — pasajero de 1ª clase, 4 de diciembre de 1912 por un coma diabético
Señora Marie Eugenie Spencer — pasajero de 1ª clase, octubre de 1913 (55 o 56 años)

Señor Maximilian Frölicher — pasajero de 1ª clase, 22 de noviembre de 1913 (62 años) por hipotermia
Señorita Kornelia Andrews — pasajero de 1ª clase, 4 de diciembre de 1913 (64 años) por neumonía.

Últimos supervivientes fallecidos

Las diez últimas personas que sobrevivieron del Titanic son:

Bertram Vere Dean (1910–1992)

Louise Gretchen Pope (née Kink) (1908–1992)
Beatriz Irene Sandstrom (1910–1995)
Eva Miriam Hart
Eva Miriam Hart (1905–1996)

Edith Brown (1896–1997)

Louise Laroche (1910–1998)

Eleonor Johnson (1910–1998)

Michel Marcel Navratil (1908–2001)

Winnifred Vera Quick (1904–2002)

Lillian Asplund (1906–2006)

Barbara West (1911–2007)

Millvina Dean (2 de febrero de 1912 - 31 de mayo de 2009)
Último superviviente

Millvina Dean fue la última fallecida de los pasajeros que sobrevivieron al hundimiento del Titanic. La última que aún podía recordar el hundimiento era Lillian Asplund, ya que cuando ocurrió tenía 5 años, pero falleció el 6 de mayo de 2006 en Massachusetts, Estados Unidos. Además, al igual que su madre, siempre se negó a dar su testimonio del desastre. Barbara West, que tenía 10 meses y 22 días al momento del hundimiento, también falleció en octubre de 2007, por tanto, Millvina Dean (Elizabeth Gladys Dean), con 10 semanas en el momento del desastre, fue la persona más joven de todas las que embarcaron y la última fallecida de los sobrevivientes: murió el domingo 31 de mayo de 2009 en Inglaterra.

Cultura popular


Willy Stöwer: Untergang der Titanic (El hundimiento del Titanic).

El Titanic ha protagonizado un gran número de películas y series, siendo la más destacada la película estrenada en el año 1997, obra del directorcanadiense James Cameron, que consiguió ser un gran éxito de crítica y público, ganando 11 Oscar, y convirtiéndose, en su época, en la película más taquillera de la historia (hasta el año 2010, que fue superada por Avatar, otra película del mismo director), con una recaudación mundial total de 1.800 millones de dólares. Otras obras que cuentan la historia del Titanic son:
Saved from the Titanic (Salvada del Titanic) (película perdida) (1912).
In Nacht und Eis (1912).
Atlantic (1929).
Titanic (1943).
Titanic (1953).
A Night to Remember (1955).
The Sinking of the Titanic (El hundimiento del Titanic), música compuesta por Gavin Bryars en 1969.
S.O.S. Titanic, película de TV (1979).
Raise the Titanic (1980).
Titanic, TV mini-series (1996).
La camarera del Titanic (1997).
Titanic (1996). Protagonizada por Catherine Zeta-Jones.
Titanic (1997). Protagonizada por Leonardo DiCaprio y Kate Winslet.
Titanic 2 (2010). Protagonizada por Shane Van Dyke y Marie Westbrook.

Documental

En el año 2001, el director de la película Titanic de 1997, James Cameron, dirigió un documental en el que se pueden apreciar algunas imágenes del Titanic:
Ghosts of the Abyss (2001). Dirigida y producida por James Cameron.

Miscelánea
En 1898, 14 años antes del naufragio, se publicó Futility, or the wreck of the Titan de Morgan Robertson. La historia que ampliábamos hace un rato. El libro narraba la historia del Titán, un barco que se creía inhundible y cuyos pasajeros eran gente rica y despreocupada. Lamentablemente para éstos, el barco choca en una fría noche de abril contra algo parecido a un témpano de hielo...Además de hundirse en el mismo mes del año que el Titánic, el Titán tiene casi el mismo peso, longitud y capacidad de pasajeros que éste. Unos creen que se trata de una mera casualidad, pero otros creen que el autor usó el libro cómo una predicción de lo que sucedería años después.

Opiniones y evidencias acerca del final del Titanic


El new york time haciéndose eco de la fatal noticia







Muchas fotos e ilustraciones muestran al Titanic alcanzando, entero, un ángulo de 30°. Actualmente una interesante teoría expone que la nave se partió en dos en un ángulo mucho menor: de tan solo 11º, y que se partió de forma gradual, empezó a partirse empezando por las cubiertas inferiores entre la 3ª y 4ª chimenea, cuando la zona de la rotura estaba ya cubierta por el agua, la proa totalmente inundada y hacía de contrapeso y con un empuje hacia abajo considerable, empezó a partir el casco en sentido contrario al que se estaba haciendo hasta el momento, aplastando las cubiertas superiores y produciendo un corte limpio en la quilla, se produce la rotura del casco al nivel del mar o debajo del agua, la popa cae levemente sólo hasta que la proa aún unida se hunde colocando la sección de popa una posición casi vertical. Una vez separadas, la sección de popa se da la vuelta de casi 180º sobre sí, permanece un minuto inmóvil (según testigos) y finalmente se hunde en el océano.

Esta teoría desarrollada a la vista de nuevas pruebas halladas en 2005, por el barco de investigación ruso Keldish y una expedición de History Channel es la primera que explica el que la nave se haya partido en dos y mucha gente testificó que se hundió intacta y otra que se partió en dos.

Para muchos observadores el Titanic no parecería haberse partido dado que la rotura final se produce bajo el agua, para otros más cercanos o más observadores si se apreciaría como empezó a partirse en dos poco a poco y la rotura produjo la corta caída y luego el levantamiento de la popa. Jack Thayer, uno de los supervivientes y testigos del hundimiento declaró que el barco se había partido y dibujó al Titanic en dos partes, la proa aparece asomándose en el agua y la popa en ángulo de 80°. Posteriormente, gracias al History Channel, se encontraron dos secciones del fondo del casco separadas como 800 m entre sí que encajaban perfectamente, una de las secciones correspondería al trozo de proa y el otro al sector de popa. Esto apoya la teoría de que el barco realizó un movimiento hacía abajo y hacia arriba antes de separarse las dos partes.



Según una expedición francesa de Le Soirot realizada por el sumergible Nautile a bordo de las naves Nadir y Ocean Voyager el acero de mala calidad del casco del Titanic estaba especialmente debilitado (quebradizo) por el extremo frío aquella noche, lo que contribuyó a su fractura.

Tras el hundimiento, la parte de la proa tarda unos 15 minutos en dar contra el fondo del mar a unos 20 ó 21 nudos (casi a la misma velocidad que tenía cuando colisionó), y con el impacto, la estructura sufre daños algo más severos. Una de las cosas que resultan misteriosas es el campo de escombros de 600 m que le antecede como una alfombra angosta, que llega hasta el campo en donde se encuentra la parte anterior.

Por su parte, la popa, aún llena de aire se hunde a alta velocidad (era la parte más pesada debido a las maquinarias) con implosiones por la presión que la deforman, desgajando las cubiertas y finalmente se estrella de quilla contra el fondo quedando casi totalmente destruida. Solo el lado de babor es reconocible.

Partes del barco, como las chimeneas, son difíciles de identificar ya que tras el hundimiento de ambos segmentos del navío, estas seguían atadas y gracias a la increíble velocidad adquirida por la proa y las violentas explosiones que sufre la popa por la presión, estas prácticamente se desintegraron en ambos casos.

Como curiosidad, el HMHS Britannic, barco gemelo del Titanic y el Olympic, que se hundió en 1916 tras chocar con una mina, se hundió de forma muy similar al Titanic pero no se partió en dos, el Britannic se hundió por proa y levantó su popa en el aire en un alto ángulo hasta que la proa chocó contra el fondo (el Britannic se hundió con solo 200 m de agua y la nave mide 275 m de largo) al chocar la proa contra el fondo mientras aún estaba levantada la popa el Britannic vuelca y se hunde de lado, nótese que el Britannic se hundió intacto al contrario que su hermano. Los motivos son que el Britannic se hundió en aguas calientes en el Canal de Kea y que su casco estaba más reforzado (doble casco) que el del Titanic, aun así el acero era el mismo, y que no logró levantarse completamente por el impacto con el suelo marino.

Podemos encontrar un listado completo de todos los pasajeros del titanic, de la tripulación, trabajadores y superviviente en http://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-deck-crew/ es una pagina bastante interesante, está en ingles pero el traductor la traduce automáticamente.

Espero que os haya gustado tanto como a mi
este viaje al pasado, en el que he podido contar
una historia conocida en el mundo entero, y una parte mas desconocida.


Pues gracias a los
datos que aun se 
conservan hoy en
día, no solo podemos contar la historia si no que podemos devolver a la vida ese recuerdo tan vivo que quedó en la mente de los que vivieron aquella tragedia, haciendo un homenaje a todos los que perecieron, y a todas aquellas familias que no volvieron a ver a sus seres queridos y que tras una larga espera en puerto se enteraron de la fatal noticia, el TITANIC no solo es un barco que se hundió en el mar y en las arenas del tiempo, sino que por el contrario es un recuerdo vivo, un sentimiento y un a historia que contar a través de los tiempos, pues quien no se ha extremecido alguna vez en su vida, escuchando o viendo la breve pero intensa historia del buque de los sueños que jamás llegó a superar la pesadilla de aquellos que lo vivieron.                       S.N.L



6 comentarios:

  1. Selene... Felicidades¡¡¡está increíblemente extendida la historia del Titanic,me ha sorprendido muchísimo tanta información,sigue así....Muaksss Selene.

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  2. muchas gracias colleja!!! es que es una historia para extenderla por que son muchos los detalles que no se saben jejeje un beso, ahh dentro de poco metere mas historias, hasta pronto!!

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  3. encontraron tambien un salvavidas del titanic que lo vendian por 50000 dolares

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  4. de verdad eres el mejor no se te escapo ni un chin..

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  5. me gusta esta genial la verdad este acontesimiento me apasina mucho y el profundixar y saber mas sobre el me llena de emocion

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  6. muchas gracias a todos, vuestros comentarios hacen que cada día tenga fuerzas e ímpetu para seguir adelante con este proyecto, muchas gracias :)

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